충청 메가시티, 광역철도 청주도심통과가 해법

원광희

CRI 수석연구위원·지역발전연구센터장

충청권 4개 시도는 27년 하계대학경기대회 공동 유치를 비롯해 초광역권 발전계획 공동 수립 등 "국가균형발전을 선도하는 대한민국 대표 메가시티" 달성을 위해 합추단을 중심으로 순항하고 있다. 반쪽짜리라는 비아냥 속에 발표된 4차 철도망 계획의 충청권 광역철도사업이 국토부의 예타신청으로 순항 중인 충청권 메가시티 구상에 힘을 더하는 모습이다. 최소한의 경제기반형 이익공동체를 형성할 수 있는 인구 규모를 500만 정도로 볼 때 충청권 메가시티 논의엔 무리가 없어 보이나, 중요한 것은 무엇보다도 메가시티를 형성하게 될 지역을 어떻게 연결할 것인가가 매우 중요한 성공 요소이다. 충청권 내 거점도시인 세종, 대전, 청주, 천안을 연결하는 線적 기능 연결을 통해 面의 확산으로 다핵 거점 네트워크 생활권을 구축해야 하는 숙제가 남아있는 것이다. 결국, 거점도시 주민이 쉽게 이용할 수 있는 철도망이 구축되어야 하는데 문제는 수요가 많은 도심을 경유해야 한다는 것이다. 도로망의 한계를 경험한 시점에서 지역 간 철도망을 통해 네트워크 도시를 만드는 것이 성공의 바로미터인 것이다.

이번 발표로 충청 메가시티 구축전략에서 제시된 3050 충청권 광역철도망 체계의 완성과 철도 교통의 사각지대에 놓여있던 청주시의 숙원 사업이 해소될 것이란 기대가 크다. 국토부는 9일 대전~세종~충북을 잇는 충청권 광역철도를 청주 도심 통과 노선으로 예비타당성조사 대상 사업으로 신청할 예정이라고 밝힌 바 있다. 국토부의 예타신청으로 1차 관문은 통과된 듯 하나 안심할 단계는 아니다. 무엇보다도 중요한 관문 중의 하나가 예비타당성조사를 통과해야 재정사업으로 확정된다는 점이다. 동 구간은 제4차 국가철도망 계획에서 오송∼청주국제공항 간 구체적인 노선계획은 청주 도심 경유 노선을 포함한 대안별 경제성 및 지역발전 영향 등을 고려하여 최적 대안으로 검토·추진하는 것으로 발표된 바와 같이 기존 충북선을 활용하는 부분에서 고민이 많았던 것이 사실이다. 특히 의사결정이 늦어진 부분 중의 하나가 천안~청주국제공항 수도권 전철 연결사업이었던 부분을 수요확보 측면에서 냉정히 바라볼 필요가 있다.

지난 정부에서부터 추진된 도심 통과에 대한 논의과정에서 변변한 공론화 과정 없이 진행되었다는 비판도 눈여겨볼 부분이다. 찬반양론을 비롯한 최적 대안을 만들기 위한 전문가 토론회조차 진행되지 않았을 뿐만 아니라 향후 운영비를 부담해야 할 청주시의 생각을 듣는 기회조차 상실했다는 비판도 이제는 되돌아봐야 한다. 그동안 국책사업이 예타과정에서 번번이 낙마한 사례를 우리는 무수히 많이 목도한 바 있다. 그만큼 예타 통과는 어려운 문제이다. 또한 예타가 통과되었다고 하더라도 천문학적으로 소요되는 운영관리비의 문제를 청주시에서 온전히 부담하기에는 편익보다 치러야 할 비용이 크다는 지적에도 소홀함이 없어야 한다.

특광역시에서 지하철을 포기하고 지상철로 방향을 전환한 이유와 비용은 낮추고 편익을 가중시킬 수 있는 방안에 대한 치밀하고 전략을 만드는 일도 소홀히 할 수 없는 부분이다. 첫째는 철도노선 건설방식에 대한 문제이다. 지상철인지 지하철인지에 대한 방식의 결정이 중요하다. 노선 건설비용을 제외하더라도 들어서게 될 역사의 경우에도 지상철은 개소당 약 300억 원, 지하철은 1천억 원 정도 소요된다고 한다. 또한 지하철의 경우 지하 공동구 관리 등에 소요되는 관리비용에 대한 추산 또한 쉽지 않은 상황이다. 이 모든 비용이 시에서 부담해야 할 몫이라는 것이다. 둘째, 현재 사업이 착수단계인 천안~청주국제공항 간 수도권 연결 전철과의 역할 분담에 대한 부분이다. 충청 광역철도는 메가시티 완성을 위해 충청권 주요 도시를 연결하는 목적으로, 천안~청주국제공항간 수도권 연결철도는 수도권 통행을 목적으로 운행되는 목적이 다르기 때문에 자칫 수요를 분담함으로써 투자 비용에 비해 운영비를 가증시킬 수 있다는 점이다. 특히, 새롭게 조성되는 테크노폴리스에 조성될 북청주역사와 청주시의 북부권 발전전략에 영향을 미칠 수 있음도 고민이 필요한 부분이다. 셋째, 전 구간을 지하화할 경우 안전성 문제에 대한 지적도 눈여겨봐야 한다. 주요 노선이 무심천보다 해발이 낮은 저지대 구간에 건설되기 때문에 관리 문제가 관건이 될 수도 있을 것이다. 이러한 문제를 해결하기 위해 더 깊이 지하로 노선이 개설되면 건설 비용뿐만 아니라 운영비용도 조달하기 쉽지 않을 일이다. 원주~강릉선의 경우 당초 지하 100m이하에 철도역을 건설하겠다는 구상이 실 공사단계에서는 변경된 사례도 참고가 가능할 것이다. 넷째, 수요확보방안이다. 타 교통수단과의 연계화 방안도 고민이 필요하다. 준공영제 도입 운영을 통해 청주시 대중교통의 고질적 문제였던 T자형에 집중된 버스노선을 외곽으로 배분하는 과정에 있는 시내버스 운영체계가 다시 도심권으로 연결해야 하는 문제도 발생할 수 있다. 다섯째, 신교통수단의 도입방안에 대한 부분이다. 지상으로 결정되면 유럽 등에서 새롭게 논의되고 도입 운영되는 트램트레인 방식의 도입도 검토가 필요하다. 기존 철도로 운영되다 일정 구간에서는 변환장치를 통해 트램으로 전환해 운영하는 방식이다. 이 경우 노선이 운영되는 도심 전 구간이 대중교통전용지구로 운영될 수 있어 침체한 도심권 활성화라는 장점도 있다. 마지막으로 건설비용·운영비용 재정부담 문제를 어떻게 극복할 것인가이다. 당장의 눈앞의 이익 때문에 미래세대가 감내해야 할 손실 부분을 외면할 일만이 아니다. 충청권 광역철도의 총 건설비용은 4조2천억 원으로 추산하고 있다. 이 중 70%는 국비, 30%(1조2천600억 원)는 대전·세종·충북이 구간별로 분담해야 한다. 청주 도심 통과로 2조 원의 예산이 추가된 만큼 충북의 분담 비중이 크게 늘어 재정부담이 커질 것이다. 개통 이후 운영비는 100% 지자체가 부담해야 해 경제적 부담이 적지 않다.

세계는 초광역권이라는 메가시티 전략 속에 국가경쟁력을 강화하고 있다. 수요 기반의 철도 공급망은 수도권을 제외한 지방에서는 요원한 일이다. 정부의 적극적인 관심과 지원이 필요한 부분이다. 정부에서 100% 부담하는 일반철도 수준으로 충청 초광역권을 철도망으로 연결하는 광역철도사업의 지원이 필요한 부분이다. 윤석열 정부의 지방화시대 완성은 말뿐인 초광역 연계가 아닌 지방이 추진하고 정부가 지원하는 방식으로 가능할 것이다. 지방도 지혜로운 대안을 위한 공론화 과정을 통해 최적 대안을 찾아가는 노력이 함께 선행되어야 한다.

정부는 지역 주도로 논의가 시작된 충청권 메가시티 완성이 '충청권 광역철도망 구축'에서 시작되어야 한다는 점을 잊지 말아야 한다. 지역의 이해관계가 일치하고, 규모의 경제 이익이 가장 큰 분야인 광역교통인프라 확충으로 충청권 전 지역의 연결성 강화 및 산업간 파급효과를 극대화하자는데 충청권 4개 시도는 함께하고 있다. 충청권 메가시티의 비전인 국가균형발전을 선도하는 대한민국 대표 메가시티" 글로컬 하이퍼 링크(Glocal Hyper-Link)가 충청권 메가시티의 성공 열쇠이다. 그 답은 주민들이 쉽게 접근하고 편리하게 이용할 수 있는 충청권 광역철도망의 확충으로부터 시작된다는 소리를 정부는 귀를 열고 들어야 한다.