균형발전을 위한 교통망 구축방향

원광희

충북연구원 북부분원장 · 도시및지역계획학박사

우리가 지역발전을 위해 할 수 있는 정책들은 산업단지 조성을 통한 기업유치, 국가기관의 유치, 관광지 개발을 통한 대규모의 관광객 유치 등 지역 내 물동량을 확대시키는 것이다. '지역발전'이란 자율과 창의를 기반으로 지역별 특성을 고려한 지역 간 균형 있는 발전과 상호협력 증진을 통하여 주민의 삶의 질 향상과 지역경쟁력을 강화하는 것이다. 그러나 무엇보다도 중요한 점은 얼마나 견고하고 조밀한 교통망체계가 구축되어 있느냐가 지역발전의 성패를 좌우하게 된다. World Bank는 '인프라에 대한 투자는 민간투자에 대한 기회의 폭과 수익률을 확대시키는 성장과 발전의 핵심요소이다' 라고 정의하고 있다. 과밀한 수도권 이외의 지역에서 민간 중심의 경제활동이 이루어져 궁극적으로 지역발전과 연계한 국가균형개발이라는 국가정책이 실현되기를 바라는 의미로 해석해 볼 수 있다.

정부는 2004년 '국가균형발전특별법'을 제정하여 과도한 수도권 집중현상을 완화하고 균형적인 국가발전정책을 시행해 오다 2009년 개정을 통해 '국가균형발전'의 용어를 삭제하고 '지역발전'이란 용어를 대체하여 사용하고 있다. 이는 국가적 측면에서 '국가균형발전특별법'의 입법취지를 약화하는 것으로 정부의 의지약화에 대한 우려를 낳게 되었고 이러한 우려는 현실로 나타나고 있다. 낙후지역과 생활권 등의 지원을 위해 국가재정법 제38조에 의해 예비타당성조사 과정에 지역발전부분을 강화하여 평가할 수 있도록 근거를 마련하고 있으나, 지원근거가 부족한 것이 현실이다.

정부에서는 SOC사업을 체계적으로 지원하기 위해 총사업비 500억원 이상. 국가의 재정지원 규모가 300억원 이상인 신규사업에 대한 예산을 편성하기 위하여 사전 예비타당성조사를 실시하고 있다. 예비타당성 분석은 '교통시설의 개선↔접근성 향상↔토지이용약화↔생산 및 소비활동의 약화↔교통수요의 증가와 개선의 필요성' 등 여건변화에 따른 통행시간과 통행수요 등이 어떻게 변화되고 작동되는가의 결과치라 할 수 있다. 그러나 결국 수도권이나 대도시권의 집중지역이 수혜의 1차적 대상이 되며, 여타 지역은 정치적 배려가 없다면 정책지원 대상에서 벗어날 수밖에 없는 것이 현실이다.

이러한 문제인식에 따라 정부에서도 낙후도 지수를 반영하여 여타지역에서도 국가기간망의 혜택을 볼 수 있도록 배려하고 있으나 아직도 많이 부족한 상황이다. 따라서 국토균형발전이라는 상위개념의 가치를 실현시키기 위해 국가교통망 구축과정에서 예타기준에 지역낙후도 지수에 대한 가중치를 높이고 동시에 낙후도 지수 세부항목에 대한 개편 조속히 시행해야 한다. 예를 들면 지역낙후도를 보완할 수 있는 지표로 지방교부세의 보통교부세 배정규모를 이용하는 방법 등을 들 수 있다. 또한 지역간 불균형을 해소하기 위한 방법으로 새로운 분석지표를 추가하는 방안도 고려할 수 있다. 예를 들어 독일에서 활용하는 공간작용분석(RWA)을 새로운 항목으로 반영하여 지역의 도시계획적인 효과로 접근성의 개선이나 도시구조의 변화 등을 평가하는 방안과 통행시간 신뢰도가치를 포함시키는 방안 등을 들 수 있다. 한국도로공사의 자료에 따르면 국내외 지침에서 통행시간 신뢰도가치는 통행시간가치의 약 80% 수준으로 제시하고 있는바와 같이 도로의 경우 통행시간 신뢰도가치는 수도권에 비하여 지방지역의 신뢰도가 높게 나타나며, 이는 수도권을 벗어난 이후에 우리가 느끼는 도로에 대한 신뢰성과 맥을 같이 하는 것이다.

균형발전은 헌법에 명시된 국가의 의무이자 보편적 가치로 인식되고 있다. 1990년대까지는 효율성을 추구하는 교통정책이었다면, 2000년대에는 효율성으로 인해 나타난 지역간 불균형 격차를 해소하는 측면에서 형평성을 추구하는 교통정책으로 전환을 요구받고 있는 상황이다. 특히 지방자치제도 실시 이후 지역발전을 위해 지방에 주도적 역할이 요구되는 상황 하에서 교통정책은 효율성과 형평성을 함께 고민해야 되는 시대적 명제로 부상하게 되었다. 이러한 시대적 명제를 해결하기 위해 사회적 자원을 저발전지역에 우선적으로 배분할 필요가 있다. 그동안의 교통정책이 효율성 위주의 교통망을 확충하는 정책이었다면 이제는 소외·취약계층과 저발전지역을 배려하는 형평성을 증진함으로서 국민 모두가 함께 혜택을 받는 네트워크형 교통망을 구축하는 정책적 배려가 필요하다. 또한 도시화가 진전되어 도시부문에 대한 SOC 투자가 확대되면서 도시화는 더욱 가속화되고 결과적으로 지방은 소멸위기에 놓이게 되었다. 형평성 측면에서 구축되는 교통망의 확충은 도시와 농촌을 상생발전 시킬 수 있다는 것을 우리는 서구의 사례에서 쉽게 발견할 수 있다. 따라서 도시와 농촌, 더 나아가 수도권과 비수도권이 함께 상생해야 해는 시급한 과제의 해결을 위해 효율성에서 벗어나 형평성에 기초한 교통망을 구축해야 한다. 무한경쟁시대에 국가경쟁력은 수도권과 같은 특정지역만의 성장으로 달성될 수 없다. 국민모두가 함께 만족하고 모든 지역이 함께 발전해야만 이룩될 수 있음을 정부는 귀 기울여야 할 때이다.