화물노동자들 위한 대책도 나와야

화물 운송 노동자들이 2008년 이후 4년 만에 다시 거리로 나섰다. 그 것도 무기한 총파업이다. 이대로는 더 이상 생존이 어렵다고 판단했기 때문이다. 2003년, 2008년에 이어 세 번째다. 다행히 아직 물류대란은 일어나지 않고 있다.

화물연대의 요구조건은 표준운임제 도입, 운송료 30% 인상, 노동기본권 보장 등으로 이전과 그대로다. 10년 전과 비교해 화물운송 시스템과 여건이 전혀 나아지지 않았음을 보여 주는 대목이다.

따라서 이번 파업의 일차적 책임은 정부에 있다고 할 수 있다. 정부는 4년 전 파업 때 운송료 19% 인상과 함께 표준운임제 법제화를 약속했다. 하지만 아직까지 이행하지 않고 있다.

우리나라의 현행 화물운송 방식은 수출입업체-대형운송사-알선업체-영세운송사-(지입)화물노동자로 이어지는 다단계 하청방식이다. 운임의 3분의 1 이상을 중간단계에서 가져가는 후진적 구조다. 그러다 보니 화물노동자들의 불만이 클 수밖에 없다.

화물주인이 내놓은 컨테이너 화물은 운송업체와 중간알선업체를 거쳐 화물노동자(화물차주) 손에 들어온다. 화물노동자는 자기 차를 갖고 화물을 옮긴다. 1인 사업자인 만큼 자신이 기름값을 모두 부담해야 한다.

그나마 화물 주인이 내는 운송료의 40% 정도를 중간알선업체에 수수료 명목으로 건네줘야 한다. 고생은 고생대로 하고, 정작 손에는 쥐꼬리만한 수입을 쥘 뿐이다. 화물연대가 최소한의 수입보장을 담보하는 표준운임제 도입을 꾸준히 요구한 이유도 여기 있다.

표준운임제는 정부가 강제로 운임을 고시해 운송 경로와 상관없이 운임을 보장해주는 제도다. 정부도 표준운임제 필요성에 대해 인정을 했다. 하지만 위반 시 처벌조항을 두는 것은 과하다는 이유로 차일피일 미루고 있다.

화물운송 노동자의 수입은 아르바이트보다 못하다는 게 화물연대의 주장이다. 유가와 도로이용료 등 비용부담은 늘어나는데 운송료는 제자리걸음이라고 한다. 수입은 시급 2천200원 수준으로 올해 법정 최저임금 4천580원의 절반밖에 되지 않는다. 한 달 꼬박 일해도 100만원 벌기가 벅차다. 2008년 1·4분기 이후 화물차 운임은 7% 올랐다. 하지만 기름값은 24%나 올랐다.

다시 한 번 밝히지만 화물노동자들의 요구는 정부가 2008년 약속했던 표준운임제의 빠른 법제화다. 정부가 강제적으로 표준운임을 고시하라는 주문이다. 화물노동자 입장에선 적정한 이윤을 반영한 운임 보장 방안이기 때문이다.

정부는 2008년 화물연대 파업 당시 2009년까지 표준운임제를 법제화하겠다고 약속한 바 있다. 하지만 아직도 약속을 지키지 못하고 있다. 대신 법적 효력이 없는 권고안 수준으로 표준운임제를 도입하겠다는 계획이다. 화물노동자들은 정부의 이 같은 태도를 믿지 못하고 있다.

2003년 첫 파업 때 약속한 특수고용형태 종사자 보호법안 마련도 기약이 없다. 개인사업자로 분류돼 4대 보험은 물론 노동법을 적용 받지 못하는 화물운송 노동자의 노동자성을 인정하는 법을 만들겠다고 했다. 그러나 아직까지 입법이 이뤄지지 않고 있다.

정부는 '엄정 대응' 방침만 되풀이할 게 아니다. 저간의 현실을 감안해 화물연대와 진지한 협상을 통해 사태해결에 적극 나서야 한다. 화물연대도 극단적인 행동을 삼가고 대화의 물꼬를 터야 한다. 파업이 장기화되면 국가와 국민 모두에게 손해다.