［충북일보］ 전국이 또 '버스파업 대란' 공포에 떨고 있다. 한국노총 소속 버스노조들이 전국규모의 총파업 방침을 잇달아 추인했기 때문이다. 약속이나 한 듯 노조별 찬반투표에서 압도적 찬성으로 파업을 가결했다. 충북 상황도 다르지 않다. 한국노총 소속 청주 시내버스 노조의 파업 찬반투표 역시 찬성으로 가결됐다. 청신운수, 동일운수, 청주교통, 한성운수 등 4개 시내버스 업체는 현재 버스 264대를 운행 중이다.
시내버스 운전기사들의 파업이 예고되자 정부와 17개 시·도는 지난 9일 대책회의를 열었다. 김정렬 국토부 차관은 이 자리에서 지자체별 대응 계획을 점검했다. 차질 없는 버스운행을 위한 정부의 의지도 전달했다. 김 차관은 "근로시간 단축은 졸음운전 방지 등 국민 안전을 위해 긴요한 사항"이라며 "노선버스는 하루 1천700만 명의 이동을 책임지고 있어 버스파업 시 국민 생활에 큰 불편을 초래하게 된다"고 밝혔다. 이어 "각 지자체는 노·사 협상을 적극 중재·조정, 파업이 발생하지 않도록 적극 노력할 것"을 당부했다.
시내버스 노조의 이번 시내버스 파업 결의는 주 52시간 근무 체제 도입이 화근으로 작용했다. 버스업체에 1년간 적용된 특례는 오는 7월1일 끝난다. 따라서 시내버스 노조의 이런 행동은 예정돼 있었다고 봐야 한다. 궁극적으론 근무 시간이 줄면서 생긴 임금 감소분 보전요구다. 그동안 자동차노련은 주 52시간 근무 시행에 따른 인력 충원과 임금 감소분 보전을 요구했다. 하지만 정부와 지자체, 업계는 아무런 해결책을 내놓지 못했다. 그저 어떻게 되겠지 하는 식으로 1년 동안 무대책으로 일관했다.
시내버스파업에 따른 불편은 굳이 말 안 해도 알 수 있다. 짐작하기 어렵지 않다. 시내버스는 대표적인 대중교통 수단이다. 흔히 '시민의 발'로 불린다. 지하철이 없는 도시나 농촌에선 없어선 안 될 교통수단이다. 무슨 수를 쓰더라도 파업만은 막아야 한다. 이대로 가다가는 정부의 무능력이 도마 위에 오를 수 있다. 모든 잘못의 덤터기를 뒤집어써야 할지도 모른다. 버스노조나 버스업계도 그 점을 알고 지자체와 정부에 공을 넘겼다. 특별수송 대책을 마련하든 노조의 요구를 들어주든 결정해야 하는 상황을 만들었다.
주 52시간제는 이제 현실이다. 도입을 놓고 논란도 있었다. 하지만 사회 각 부문에 이미 도입돼 시행되고 있다. 궁극적으로 가야 할 방향이라면 시의적절한 보완책을 마련해야 한다. 그래야 제도의 정당성을 확보할 수 있다. 언제까지 효율 비효율을 놓고 싸울 순 없다. 시내버스노조는 주 52시간제 도입으로 줄어든 임금을 보상해 달라고 요구하고 있다. 버스업계는 매년 적자가 이어지는 상황에서 노조의 요구대로 임금을 인상할 수는 없다는 입장이다. 정부나 지자체는 버스의 공공성 때문에 적자 노선을 함부로 없앨 수도 없다.
특히 지자체의 입장이 더 갑갑해지고 있다. 시내버스 요금 조정을 정부가 나서 할 수도 없다. 그 권한이 지자체에 있기 때문이다. 지자체들이 지역 시내버스업계 상황을 제대로 살펴 적극적으로 움직여야 하는 상황이다. 우리는 이 기회에 버스업체도 적자 해소를 위한 경영 효율화 등 다양한 방안을 강구해야 한다고 주장한다. 요금 인상은 결국 소비자의 부담으로 돌아가게 돼 있다. 정부는 지자체들이 합리적인 수준에서 요금을 조정하도록 도움을 줘야 한다. 사안에 따라 선택적인 국고 지원도 검토해야 한다.
물론 이보다 먼저 관련 업체와 지자체가 절충과 타협의 노력을 기울여 파업을 막는 게 중요하다. 한국노총 계열 노조원들은 그동안 합리적 선택을 했다. 이번에도 버스노조들이 합리적 선택을 할 것으로 기대한다. 전국의 시내버스가 한꺼번에 멈춰 선다면 어떤 일이 벌어질까. 상상하고 싶지도 않는 상황이다. 정부와 지자체는 최악의 상황을 막는데 최선을 다해야 한다. 충북도 역시 마찬가지다. 파업이 일어나지 않도록 최대한 지혜를 모아 협상과 절충의 묘를 살려야 한다. 무엇보다 '시내버스=시민의 발'이란 걸 한시도 잊지 말아야 한다.
교통행정의 중심에는 늘 시민이 있어야 한다. 한시도 잊으면 안 되는 절대 명제다. 정부와 지자체, 버스업계, 버스노조의 합리적 협상을 간절히 부탁한다. 시내버스파업은 없어야 한다.
시내버스 운전기사들의 파업이 예고되자 정부와 17개 시·도는 지난 9일 대책회의를 열었다. 김정렬 국토부 차관은 이 자리에서 지자체별 대응 계획을 점검했다. 차질 없는 버스운행을 위한 정부의 의지도 전달했다. 김 차관은 "근로시간 단축은 졸음운전 방지 등 국민 안전을 위해 긴요한 사항"이라며 "노선버스는 하루 1천700만 명의 이동을 책임지고 있어 버스파업 시 국민 생활에 큰 불편을 초래하게 된다"고 밝혔다. 이어 "각 지자체는 노·사 협상을 적극 중재·조정, 파업이 발생하지 않도록 적극 노력할 것"을 당부했다.
시내버스 노조의 이번 시내버스 파업 결의는 주 52시간 근무 체제 도입이 화근으로 작용했다. 버스업체에 1년간 적용된 특례는 오는 7월1일 끝난다. 따라서 시내버스 노조의 이런 행동은 예정돼 있었다고 봐야 한다. 궁극적으론 근무 시간이 줄면서 생긴 임금 감소분 보전요구다. 그동안 자동차노련은 주 52시간 근무 시행에 따른 인력 충원과 임금 감소분 보전을 요구했다. 하지만 정부와 지자체, 업계는 아무런 해결책을 내놓지 못했다. 그저 어떻게 되겠지 하는 식으로 1년 동안 무대책으로 일관했다.
시내버스파업에 따른 불편은 굳이 말 안 해도 알 수 있다. 짐작하기 어렵지 않다. 시내버스는 대표적인 대중교통 수단이다. 흔히 '시민의 발'로 불린다. 지하철이 없는 도시나 농촌에선 없어선 안 될 교통수단이다. 무슨 수를 쓰더라도 파업만은 막아야 한다. 이대로 가다가는 정부의 무능력이 도마 위에 오를 수 있다. 모든 잘못의 덤터기를 뒤집어써야 할지도 모른다. 버스노조나 버스업계도 그 점을 알고 지자체와 정부에 공을 넘겼다. 특별수송 대책을 마련하든 노조의 요구를 들어주든 결정해야 하는 상황을 만들었다.
주 52시간제는 이제 현실이다. 도입을 놓고 논란도 있었다. 하지만 사회 각 부문에 이미 도입돼 시행되고 있다. 궁극적으로 가야 할 방향이라면 시의적절한 보완책을 마련해야 한다. 그래야 제도의 정당성을 확보할 수 있다. 언제까지 효율 비효율을 놓고 싸울 순 없다. 시내버스노조는 주 52시간제 도입으로 줄어든 임금을 보상해 달라고 요구하고 있다. 버스업계는 매년 적자가 이어지는 상황에서 노조의 요구대로 임금을 인상할 수는 없다는 입장이다. 정부나 지자체는 버스의 공공성 때문에 적자 노선을 함부로 없앨 수도 없다.
특히 지자체의 입장이 더 갑갑해지고 있다. 시내버스 요금 조정을 정부가 나서 할 수도 없다. 그 권한이 지자체에 있기 때문이다. 지자체들이 지역 시내버스업계 상황을 제대로 살펴 적극적으로 움직여야 하는 상황이다. 우리는 이 기회에 버스업체도 적자 해소를 위한 경영 효율화 등 다양한 방안을 강구해야 한다고 주장한다. 요금 인상은 결국 소비자의 부담으로 돌아가게 돼 있다. 정부는 지자체들이 합리적인 수준에서 요금을 조정하도록 도움을 줘야 한다. 사안에 따라 선택적인 국고 지원도 검토해야 한다.
물론 이보다 먼저 관련 업체와 지자체가 절충과 타협의 노력을 기울여 파업을 막는 게 중요하다. 한국노총 계열 노조원들은 그동안 합리적 선택을 했다. 이번에도 버스노조들이 합리적 선택을 할 것으로 기대한다. 전국의 시내버스가 한꺼번에 멈춰 선다면 어떤 일이 벌어질까. 상상하고 싶지도 않는 상황이다. 정부와 지자체는 최악의 상황을 막는데 최선을 다해야 한다. 충북도 역시 마찬가지다. 파업이 일어나지 않도록 최대한 지혜를 모아 협상과 절충의 묘를 살려야 한다. 무엇보다 '시내버스=시민의 발'이란 걸 한시도 잊지 말아야 한다.
교통행정의 중심에는 늘 시민이 있어야 한다. 한시도 잊으면 안 되는 절대 명제다. 정부와 지자체, 버스업계, 버스노조의 합리적 협상을 간절히 부탁한다. 시내버스파업은 없어야 한다.
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